URGENTE- ERRO PROJETO INJEÇÃO V-STROM

POR FAVOR LEITORES,



LEIA ISSO QUE ME ENVIARAM POR E-MAIL !!!!!!





Tel: (61) 3465-2008 / 3465-2397



superbike@powerchip.com.br







ERRO DE PROJETO NA INJEÇÃO DL 1000 V-STROM











Objetivos:

- Ajudar a JToledo a enxergar o problema e resolver.

- Ajudar os clientes que compraram estas motos para que sejam realmente boas de funcionamento.



A DL 1000 V-Strom tem um erro de projeto de Injeção e por isso não tem funcionamento redondo com nada que se tente fazer em termos de equalização, ajuste de mistura seja com PowerCommander ou Yoshimura Fuel injection Adjuster, etc. Eu pessoalmente tentei deixa-la o melhor possível usando meu reprogramador Pro Racing (semelhante ao yoshi) e usando um Analisador de Mistura (Pro Tuning) e não consegui. A leitura da mistura nunca ficava ideal, nem original e nem reprogramada, no máximo, era “menos ruim”!



O ERRO



Quando estava ministrando um Curso de Injeção em uma Concessionária Suzuki, uma das motos usadas foi uma DL 1000 de um amigo. Isso foi a pedido dele, porque já não agüentava mais o funcionamento da moto e as desculpas da Concessionária dizendo que “esta moto era assim mesmo – a moto está boa”. Veiáco, com muitos modelos diferentes e km nas costas, o Arthur tel. (liguem pra confirmar se necessário) 61- 9984-0420 acreditava que poderia conhecer melhor o Sistema de Injeção dela e resolver o problema.



Falta uma mangueirinha..... Incrível, mas é só isso mesmo!

Examinando os sensores com tanque levantado, observei que o sensor MAP tinha a mangueira de vácuo ligada somente no TBI (Corpo de Borboleta) do cilindro dianteiro.

Isso nunca vai ter vácuo estável para o MAP. Mesmo vendo uma Câmara de expansão de vácuo na mangueira.

O sensor MAP (Manifold Air Presure) mede a pressão do ar no coletor e com isso a ECU sabe calcular o volume de Ar que está entrando e consequentemente, calcular o volume de combustível através do tempo de injeção dos bicos (abertura). Este cálculo também depende da Temperatura do Ar Admitido (IAT) e da Rotação (RPM). É uma Estratégia de Tempo Base de injeção batizada de “Speed Density” (MAP x RPM). Tempo Base..... Ou seja, é a tabela básica de combustível. Um dos eixos de todas as tabelas é justamente a pressão aplicada ao coletor. E esta moto particularmente usa 2 Estratégias. A Speed Density para controlar as acelerações em baixa e parte da média e a Ângulo Rotação (TPS x RPM) para a segunda parte da média e alta. Então as fases mais afetadas são Marcha Lentas e baixas rotação. Por isso as motos morrem em lenta, tem buracos de aceleração, alto consumo, instabilidade de marcha lenta, falta de força em retomadas de baixo giro, etc. Pra piorar, quando elas apagam em lenta, dão uma “Tossida”, que é um contratempo do pistão que pega a válvula de Admissão aberta e volta o ar admitido pelo TBI, isso cospe fora a tampinha de borracha da tomada de vácuo. Pronto, além de sinal de MAP oscilando ainda aparece uma entrada de ar falso no TBI, pra ferrar de vez a mistura e funcionamento.

Como a entrada de ar puxada pelo TBI é feita somente durante a Admissão, que ocorre ora em um cilindro e hora no outro, durante a Admissão do cilindro traseiro não ocorre a puxada de ar......... E...?????? Não existe leitura certa do sinal (em Volts) do MAP para a ECU....O sinal é maior..... E o que a ECU faz? Coloca uma quantidade de combustível correta na ora que ocorre o vácuo do cilindro dianteiro e uma quantidade incorreta (maior) na hora do cilindro traseiro.

Em 98 quando ministrei o primeiro Curso de Injeção pra moto, no caso a TL 1000 lembrei que ela tinha as 2 mangueiras. As 4 cilindros têm 4 mangueiras independentes (1 do MAP que dividi-se e entra em cada TBI). Os carros, de 4 ou 6 cilindros usam 1 mangueira apenas no “mufler” do coletor ou na entrada do único TBI. Tudo isso pra trazer estabilidade na leitura e variação somente de acordo com a carga do motor. Além disso, os 2 TBI´s têm 2 entradas de vácuo cada um. O dianteiro tem usa uma para o MAP e a outra é tapada (tampinha de borracha) pra equalização. O traseiro tem as 2 tapadas.....



Dei a dica primeiro para um cliente, dono de uma Oficina no interior de SP, ele pegou uma DL1000 pra “resolver o problema da moto”. Dias depois me ligou e contou fascinado o funcionamento da moto. Entregou a moto ciente que depois de 3 dias andando, o problema estava resolvido definitivamente! Depois de mais alguns dias, o cliente retornou com 7 médias de consumo, todas acima de 20Km/L e dizem que esta moto fica na casa dos 14 ou 16Km/L.

Passei então a dica para o Arthur que fez a colocação de uma mangueirinha a mais com um “ T ” (tezinho). É simples, corta a mangueira existente ao meio ou onde convier e coloca o T, conecta o pedaço que sobrou para o TBI dianteiro e a nova mangueira para o TBI traseiro.

Pra completar também se pode dar um “pente fino” acertando a mistura com o Reprogramador para Suzuki, de preferência com um Analisador de Mistura ligado na Sonda Lambda da moto. E claro, as motos testadas deverão estar em boas condições de manutenção, gasolina boa e sem defeitos presentes.



Ah, possivelmente a DL 650 também tenham o mesmo erro.



SENSOR MAP COM A MANGUEIRA DA V-STROM

Genial!!! Isso sim que é entender de IE.

Embora seja um trabalho fácil de fazer, seria possível você postar um tutorial sobre esse caso? Tenho certeza que será de tremenda importância aos proprietários da moto.

Parabéns.

ja existe o tutorial em varios sites
inclusive esta noticia acho que e do ano passado
e ja foi discutida aqui se nao me engano

esta ai óooooooooooo
https://www.suzukionline.org/conversando-sobre-motos-f7/vstron-como-liguar-a-mangueira-da-vstron-t5490.htm?highlight=injecao+vstron

Existe "equalização" de IE?

Padumi escreveu:Existe "equalização" de IE?

Existe, da mesma maneira que o carburador, pois existem borboletas no corpo de injeção.
Existe muita mitologia a respeito da "equalização"...na maioria das vezes o cara vai chegando na oficina e cheio de autoridade manda "equalizar" a moto, sem nem ao menos saber o que está dizendo e o que vai ser feito.
É uma regulagem simples, desde que se tenha o aparelho apropriado (vacuomentro de mercúrio ou similar)e se saiba dos parametros mínimos para que tal ajuste seja feito.
A título de ilustração, as bandits carburadas devem ser equalizadas com o motor a 1750 RPM.
De posse disso , (vacuometro e rotação) um cave philips é suficiente pra tal ajuste, que nada mais é do que deixar todos os dutos de admissão ou corpo de injeção, recebendo a mesma "sucção" ou quantidade de ar admitida.
Acreditem....depois de feito isso, é uma regulagem que praticamente não se altera.
O mais difícil de se fazer uma equalização, acreditem, é "limpar" a área do motor para instalar o equalizador (algumas motos tem que tirar banco, tanque, um monte de coisa).

Existe um tópico IMENSO sobre a "V-MANG" (nome genérico que o pessoal deu à essa adaptação das V-stroms) no fórum XT600. Já tem até um tutorial por lá...só procurar que acha.
T+

[quote="NERO"]

Padumi escreveu:....
O mais difícil de se fazer uma equalização, acreditem, é "limpar" a área do motor para instalar o equalizador (algumas motos tem que tirar banco, tanque, um monte de coisa)....

Bota difícil nisso Nero !

abs

aqui tem um videozinho que fiz quando ainda tava com minha azulona...
Peguei uma garrafa PET pra fazer de tanque de combustível.
Usei um vacuometro de 4 relógios com glicerina. os ponteiros ficam bem estáveis, mas acredito que o de mercúrio é o mais sensível mesmo.



https://www.youtube.com/watch?v=C2EKkNXhKRQ

T+

Quem sabe, sabe!! hehehe

Valeu!

Muito bem feito esse serviço.
Parabéns à galera que manja mesmo de máquinas.
Diferentes de muitos MEXÂNICOS que vemos nas autorizadas.

Abraços.

Cara vai no fórum XT que eles te ensinam direitinho com é feito o V-mang - com eles chamam, inclusive com fotos, tutorial, vídeo, fax, telegrama, sinal de fumaça... . O site é www.vstrombrasil.com.br
Lá tem tudo e mais alguma coisa sobre a Strom.