TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

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TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:15

Relembrando a primeira mensagem :



bom aqui esta os links para o livro original, traduzido e em breve o contato para adquirir o dvd legendado.

livro original: http://www.4shared.com4shared.com/document/N7NJWXqB/KeithCode-ATwistOfTheWristVolu.html

livro traduzido com pequenos erros: http://www.megaupload.commegaupload.com/?d=EKD7GIS4

dvd com legendas em portugues feitas por mim: em breve


segue o livro traduzido, por mim durante cerca de 2 meses, abaixo:

(posts em processo de correção de falhas na tradução)


Última edição por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:30, editado 2 vez(es)

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:21

Capitulo 13


Esterço
esterçar com a roda traseira

temos 2 giroscópios na moto, então qual deles faz o que? Qual deles faz a moto fazer a curva? O dianteiro, certo? Sim e não.
De acordo com um numero de razões técnicas, leis da física, e princípios de engenharia, o que vem a seguir é verdadeiro: Enquanto você aplicar força no guidão, a moto vai continuar a inclinar cada vez mais. No entanto, uma vez que a moto esta inclinada para a curva, o roda traseira é que mantem a moto na trajetória "fazendo a curva" mantendo ela esterçada. A frente da moto "faz ela inclinar" ou muda o ângulo de inclinação mas a partir do momento que ela esta inclinada e estabilizada, o centro de massa da moto apoiado na roda traseira (regra do acelerador 1: distribuir peso 60 atras e 40 na frente) determina o ângulo de inclinação que a moto vai manter.

A roda da frente pode pular ou chacoalhar, mas isso nao vai mudar o fato da roda traseira ditar o ângulo de inclinação. Como já discutido no capitulo sobre comandos do piloto, ficar tenso no guidon, nao só afeta a estabilidade da moto como também é fazer força a toa, baseado nesse novo fato.

Se voce tem um controle do acelerador estavel, a unica coisa q vai mudar o ângulo de esterço será uma derrapada de traseira ou comandos no guidon. O mais convicto exemplo disso é quando um piloto empina a frente na saida de uma curva, a roda da frente sai do chao, mas a moto mantem o ângulo de inclinação e terminha a curva.



obs: a moto mantem a inclinação graças ao efeito giroscópio da roda traseira.

Funções da roda dianteira.

Uma vez deitando na curva, a frente nao esta mais esterçando a moto; ela ajuda a manter a estabilidade, mas nao a manter a inclinação. mas a função da frente continua importante. os 30 a 40 por certo do peso durante a curva esta sendo carregado na frente e ajuda a manter o grip certo na roda traseira. Em outras palavras: se esses 30 a 40 por certo forem transferidos pelo acelerador para a traseira a moto vai derrapar de lado.
O pendulo ajuda a manter o centro de gravidade baixo e do lado de dentro da curva entre outras coisas ajudam a moto a fazer a curva.

Para esterçar, voce quer o peso na frente para ter aquela "trancada e virada" da moto. Desta perpectiva, voce vai acelelar tarde demais, apos a moto terminara curva com carga extra na frente.

Tempo falso.

Curvas com algum desnivel em algum ponto do asfalto podem adicionar outra mudança interesante a isto. Se uma curva tem um solavanco forte logo apos o apex da curva, a maioria dos pilotos vai esperar passar pelo solavanco antes de voltar a acelerar. esse desnivel se torna um ponto de referencia errado: eles pensam que se com o acelerador fechado a frente ja balança, eles acham que com o acelerador aberto vai balançar ainda mais. Mas aquilo que vimos antes; em 95% dos casos a frente esta sobrecarregada nesse caso com acelerador fechado e os pilotos esperam passar o solavanco para fazer a unica coisa q tornaria essa situaçao melhor; voltar a acelerar.

Entendendo que a traseira da moto é a principal responsavel pela estabilidade da moto quando ela esta inclinada coloca esta e outras potenciais confusoes na sua cabeça em uma nova perpectiva. em curvas com solavancos na pista, tentar ajustar a suspençao para eles eh uma enorme perda de tempo e pode ser apenas o tipo de coisa q coloca na mente de um piloto por causa da RS´s. fazendo de situaçoes q eles nao conhecem potencialmente perigosas. quando vc antecipa um problema ele apenas se torna pior.

Suspensão estável

Se vc pensar q o centro de massa da moto esta na roda traseira, fica mais fácil tomar outras decisões sobre mudanças na suspensão. A frente so precisa de peso o suficiente para se estabilizar: peso demais e ela vai parecer muito dura peso de menos e voce nao vai ter respostas suficientes da frente (feedbacks). Com o peso certo, a frente fica estavel e segue junto a mesma direção da roda traseira dando a ela em outras palavras, capacidade de manter a linha certa.

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:22

Capitulo 14:


Esterço
As regras

Quantas vezes voce esterça a moto em uma unicacurva? Quantas vezes, vc pensa, sao suficientes? Uma unica enterçada por curva, é o correto. Esta é a Regra Numero 1 para enterço.

Oque chamamos de correçoes no meio da curva, é um ajuste provocado por uma reaçao de sobrevivencia, disparadas por coisas como; esta muito rapido para essa inclinaçao, indo muito aberto, perdido na curva. Como uma resposta para erros de entrada de curva os pilotos realizam varias correçoes na direçao no meio da curva.

Correções no meio da curva é nossa 3º Reação De sobrevivência (RS#3). e Infelismente, esse erro de pilotagem, assim como todos aqueles gerados pelas rs´s, vao contra toda a tecnologia e controle da maquina.

obs:
uma linha limpa começa com a regra numero 1, uma unica açao de esterço por curva.
correçoes no meio da curva podem gerar uam serie de erros de pilotagem q podem resultar em uma saida de traseira.
nao tente compensar por um erro dentro da curva, aguarde a proxima volta para fazer isso.

Fechar/abrir o acelerador + inclinar

Voce sacou como isso funciona como uma RS? Um piloto ve uma situaçao que ele nao gosta (indo muito aberto por exemplo) e decide corrigir isso com esterço mas, para este momento de reaçao, nao percebe q seu angulo de inclinação vai mudar como um resultado direto. acredite ou nao, esse erro é tao comum quanto fechar e abrir o acelerador.

Para piorar a situação, abrir e fechar o acelerador geralmente é combinado com correçoes no guidon, provocando mudanças indesejadas de peso que afetam a suspensão e conseqüentemente a traçao. de outra forma, se o piloto tem um controle padrao do acelerador mas faz uam correçao no meio da curva ele esta acelerando enquanto inclina diminuindo a estabilidade da moto. e finalmente uma correçao no meio da curva exige comandos desnecessários do piloto, um erro em todo caso. uma açao de esterço é o ideal.

Derrapagens em abaixa velocidade

através dos anos, alunos tem vindo a mim e aos intrutores da escola com estorias de derrapagens em uma curva ou outra. olhando o tempo de volta deles (15 segundos mais lentos em relaçao a media.) estava nos fazendo quebrar a cabeça.
O misterio foi solucionado quando descobrimos, q em geral, esses pilotos faziam correções no meio da curva combinadas com erros de aceleraçao (abrir e fechar), produzindo pequenas derrapagens através das curvas. Na maioria dos casos acabava piorando a situaçao quando em resposta as derrapagens os pilotos levantavam a moto para ganhar estabilidade, iam muito aberto e deitando a moto mais ainda para evitar sair da pista (as vezes saiam mesmo).

Sobre sua cabeça

voce pode ver esses erros de diferentes formas, mas se vc nao concegue fazer uma curva com apenas um comando de esterço, o motivo esta dentro da sua cabeça. porque? Se um movimento é o ideal.
olhe algums videos do motogp e observe quantas vezes valentino rossi ou lorenzo mudam o angulo dentro da curva.

Uma regra é valida, sempre existem exceções. eu nao acho q todo mundo faz isso do jeito certo sempre. pequenas correções no meio da curva nao devem ser intimidadas.

apenas perceba q 90% dessas correçoes nao sao necessárias, elas sao apenas verdadeiras RS para a situaçao. a maioria dos pilotos percebe q seus erros de aceleraçao nao eram necessários.
para provar isso colocamos uma camera no capacete do piloto e podemos notar uma media de 5 correçoes de aceleraçao em uma unica curva, nenhuma delas era necessária. o movimento inicial de esterço teria colocado o piloto no mesmo lugar onde ele foi parar!

incline e esqueça

A regra basica aqui é: faça a moto deitar com um unico movimento de esterço e nao de mais atençao para isso. existem varias coisas mais interesantes e importantes numa curva apos vc ter inclinado a moto. quanto menos esterços por curva melhor. Um movimento por curva seria perfeito!.

obs: usar o joelho como ponto de referencia para uma curva é uma maneira de saber os limites da moto, se o joelho estiver muito perto to tanque , esta perto do limite, se nao, nao esta. com o tempo vc pode se acostumar com isso. em cada curva eh possível deitar a moto apenas uma vez no ponto certo apos conhecer a posição ideal do joelho em relação a moto. basta observer os pilotos de motogp. em cada curva usam uma posiçao diferente do joelho. as vezes mais perto as vezes mais afatado do tanque.



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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:22

Capitulo: 15


Esterço
Curvando lento e a escala de curvar

Voce gasta algum tempo curvando a moto, ou esterçando ela (indo da posição vertical para a totalmente deitado) em todas as curvas. Quanto tempo e atenção voce gasta para fazer essa tarefa importante? Voce ja reparou quanto rapido os pilotos de nivel avançado fazem isso? será apenas porque eles tem motos e equipamentos superiores?



Se o quanto rapido voce pode esterçar sua moto pudesse ser desenhado em um escala de 1 a 10. aonde voce estaria? Se chamarmos isso de sua escala de curvar (esterço), e rossi, lorenzo, pedroza e stoner sao nivel 10, qual seria o seu nivel? uma velocidade de 2 segundos para esterçar a moto tem sido o tempo mais observado pelos pilotos de rua. rossi, lorenzo , pedrosa e stoner podem fazer me menos de meio segundo. a media dos pilotos esperientes esta entre 3 e 4 na escala. Oque faz voce subir na escala e porque voce iria querer isso? oque impede voce de virar a moto mais rapido?

RS´s de esterço.

Vamos encarar isso, virar uma moto rapido é assustador: Seu medo emergi de dentro de voce: uma posiçao inclinada pode assustar quanto a traçao ser possivel: e junto com o processo de esterço vem o angulo de inclinaçao, um dos mais classicos gatilhos das reaçoes de sobrevivencia. novos pilotos normalmente nao estao interessados em superar eles mesmos com abas as melhoras : virar mais rapido e aumentar o algulo de inclinaçao.

O cartao de credito do algulo de inclinaçao.

Curiosamente, enquanto eles resistem a isso, pilotos de rua em situações tensas de curva sempre usam algulo de inclinaçao demais para a velocidade deles: assim como os pilotos de corrida. Esse é o cartao de credito de inclinaçao: se possivel (se for seguro inclinar mais) ou nao (chassis, escape, carenagens ou outras coisas ja estao raspando no chao) eles inclinam deliberadamente cada vez mais! Eu tenho visto repetidas vezes pilotos raspando partes, enquanto um piloto q entende o esterço e inclinaçao pode passar por essa mesma curva, na mesma moto, 7 ou 15 kmh mais rapido, e ainda tendo folga do chao para inclinar sem raspar nada! isto seria melhor do que exagerar na inclinaçao? voce preferiria inclinar menos e continuar indo mais rapido?

obs: a maioria dos pilotos inclinam as motos mais como uma soluçao para um problema anterior, é bom ter credito de angulo de inclinaçao , mas nem sempre bom de usa-lo.


Erro: inclinar demais

Uma moto fica potencialmente menos estável conforme o ângulo de inclinação aumenta


Quanto mais voce inclinar, pior isso fica. por exemplo. batidas, irregularidades, e superfícies escorregadias vao ser muito mais prováveis de fazer a moto chacoalhar forte ou derrapar com maiores inclinações. E, como nos vimos, controle do acelerador é responsável por uma grande parte da estabilidade da moto; quanto mais voce inclinar, melhor tera q ser o controle do acelerador. É claro, adoramos nos divertir nas curvas, ate o ponto em que isso dispara as nossas RS e arruinam isso. Então, vamos estabelecer nossas metas e propósitos para essa parte importante de pilotar e controlar a moto.
O proposito do esterço é fazer mudanças de direçao. o objetivo do esterço é atravessar a curva precisamente, com o minimo de inclinaçao possivel (para a velocidade que voce esta pilotando).

Razão de esterço, ângulo de inclinação e velocidade

Todo mundo sabe que quanto mais rápido voce vai, mais voce tem q inclinar na curva. Certo? OK, eu concordo. quanto mais velocidade voce tiver, maior vai ser a força centrifuga que vai puxar voce para fora, e esterçar para inclinar mais compensa essa força e permite que voce fique na moto. Mas essa nao +e a historia toda. Para ajudar a ilustrar esse ponto, vamos desenhar uma curva simples e escolher uma velocidade , ponto de entrada, angulo de inclinação máximo, linha, e razão de esterço para o piloto. veja o desenho A.



Na próxima passagem através da curva, desenho b, nosso piloto começa lento e ele esterça isso um pouco mais lento mas usa o mesmo ponto de entrada, velocidade, e angulo de inclinação maximo. para onde a moto vai? aberto, é claro.

na terceira passagem através dessa curva vamos ter nosso piloto usando a mesma velocidade, o mesmo ponto de entrada, e o máximo de ângulo de inclinação, mas dessa vez com uma razão de esterço (velocidade para inclinar a moto) bem mais rápida. para onde a moto vai agora? muito fechada para dentro da curva.

obs.: a linha tracejada é a que o piloto vai fazer, e a linha escura continua é a linha q desenhamos (a que queriamos).



Como ele pode passar por essa curva (desenho c) usando exato mesmo ponto de entrada, linha, e velocidade, mas uma razão de esterço mais rápida? quais as opções dele?


1. um ponto de entrada mais atrasado pode funcionar mas deveria voce fazer isso se o ponto atual ja esta funcionando bem?

2. desacelerar antes. talvez, se ele puder.

3.acelerar forte para fazer ela abrir a curva, fora da sua linha original? é uma possibilidade.

4. voltar a acelerar forte e antes ? de novo: talvez

5. usar menos angulo de inclinaçao? desenho D - o angulo atual faz ele ir para a grama. Porque nao?

De todas as opçoes, a 5 abre mais portas do que as fecha. por exemplo, uma vez que voce fez a curva com menos inclinaçao, é mais facil decidir ir mais rapido nessa mesma curva da proxima vez, para usar a folga do chao que voce ainda tem. mantendo sua linha.

Oque acontece agora se o piloto decide aumentar sua velocidade nessa curva? Se ele quiser manter o mesmo angulo de inclinação e ponto de entrada, ele novamente vai ter q que inclinar mais rapido.



Oque nos aprendemos agora? para uma certa velocidade, quanto mais rapido voce inclina a moto, menos angulo de inclinaçao voce usa. é desejavel ter menos angulo de inclinaçao? sim. isso da uma margem de segurança caso voce precise deitar mais? (se precisar escapar da contra mao, ou dos limites da pista)? sim. A moto é mais estavel a uma inclinaçao menor? sim. Voce pode ir mais rapido porque tem folga do chao? sim. A moto traciona melhor comm menos inclinaçao? Sim. Isso condiz com os objetivos basicos de esterço? Sim. Voce concorda com tudo isso? hum?

comentario: O mais importante é o quao rapido, e nao o quanto.
D.G.

___________________________________________________________________________

ps: faltam 10 capitulos. tem mais 4 sobre esterço.

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:22

Capitulo:16


Esterço
linhas estranhas e curvando rapido

Qual a parte mais amigável em uma curva, a de dentro ou a de fora? meus 8000 alunos responderam a de dentro. Depois de começar a esterçar a moto, se voce acreditar que esta um pouco rápido demais, voce "mira" para o interior ou para o exterior da curva? A menos que o piloto decida levantar a moto e sair da pista, eles vao mirar para dentro.

O erro de entrar muito cedo na curva

Pilotos que sao lentos ao esterçar a moto, sempre compensam isso com uma velocidade de entrada de curva maior começando a deitar a moto antes do ponto onde deveriam.
Este é um perfeito exemplo das reaçoes de sobrevivencia 4,5 e 6 trabalhando juntas. Parece nao existir outra escolha. a impressao que da é que a moto vai abrir pra fora da curva com o exeço de velocidade se voce nao começar a esterçar o mais cedo e sua atençao presisara estar fixa na parte interna da curva. e voce esterça devagar em direçao ao interior dacurva, possivelmente ate mesmo acionando o freio.



Este é o primeiro erro, e o mais facil de observar, quando o piloto comete erros quando ele começa a tentar ir mais rapido. enquanto tenta ir pela linha de dentro, o piloto esta simplesmente tentado desarmar o gatilho "indo muito rapido". O problema com este erro do piloto é que normalmente ele dispara as RS 1,2,3 e 7 em geral.

linhas de dentro e entradas de curvas antecipadas sao formas de bloquear uma ultrapassagem na corrida e impede q o adversário concisa andar rapido. mas de toda forma voce perde kmh.
é trabalho a mais pois vc tem quer esterçar a moto duas vezes. e na segunda vai ter q deitar muito rapido e bastante, alem disso so fazer perder tempo e possivelmente fazer voce sair da pista, todas a correçoes para evitar isso vao facilmente disparar as RS.

Regra de aceleraçao Numero 2

Qual é a regra? esterce o mais rapido possível em todas as curvas.

o mais rapido possivel significa: de acordo com as necessidades da curva. Obviamente, voce nao pode deitar com tudo a moto em uma curva a 15kmh em um estacionamento, porque voce vai cair. Em uma curva a 160kmh voce nao vai precisar deitar rapido. voce nao vai cair, mas é impossivel deitar uma moto rapido a 160kmh por causa do efeito giroscopio que é muito forte.
Entao, o mais rapido possivel é adaptado para a curva mas sempre O.M.R.P.


Tecnologia para deitar rapido

As açoes do corpo do piloto na moto é a chave para deitar rapido.
Uma das razoes de pendular na moto na hora de deitar ela rapido, é que seu corpo ja vai estar em uma posiçao estavel na moto. parte dessa tecnica consiste em pendular antes de voce soltar o acelerador ou começar a acinar os freios. antes!
Varias vezes pilotos podem ser observados tentando pendular e esterçar ao mesmo tempo. este é um grande erro e so serve para fazer a moto chacoalhar na entrada da curva.

Vantagens do piloto

o assunto aqui é o quanto rapido voce deita e, porcausa dessa tecnica de pendular, o piloto tem uma vantagem. enquanto nos sabemos q seu joelho é seu medidor de inclinaçao, nao podemos esquecer q ele passa informaçoes de o quanto rapido ele deita a moto ( o quanto rapido o joelho encosta o chao), ajudando a combater RS de angulo de inclinaçao. essas RS sao geradas basicamentes por 2 perguntas sem respostas:

1. quanto eu estou deitado?
2. quanto eu posso deitar a mais?

Se voce sempre souber o quanto pode deitar e o quanto voce ja deitou, poderia voce sentir-se mais confiante sobre deitar mais rapido? usar seu joelho como medidor responde essas pergunta a cada vez q voce deita. Como suas habilidades para curvar a moto paracem se voce puder deitar a moto rapido e gastar pouca ou nenhuma atençao no angulo de inclinaçao?
Ate onde voce pode deitar a moto é uma resposta que se consegue com experiência com a maquina, mas em qualquer moto esportiva, seu joelho pode tocar o chao bem antes do limite de inclinaçao ser atingido. um piloto experiente pode encontrar esse limite em algumas voltas usando o joelho como medidor.

obs: deitar muito rapido vai fazer a moto chacoalhar, e fazer voce mergulhar para dentro demais da curva.
quanto mais rapida a curva, mais devagar voce deita a moto.
entradas devagar mantem voce deitando tempo demais.



comentário:
a precisão é mais importante do que a velocidade, ela faz voce se sentir seguro.
pendular faz parte das tecnicas de pilotagem, quando o raspador do joelho esta no chao eu sei q ali eh o limite e se eu deitar mais a moto vai escapar.


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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:23

Capitulo: 17


Esterço
A chave para velocidade

obs: Se voce esta hesitando, é porque voce nao esta confortavel na moto.



Oque te impede de ir atraves das curvas mais rapido do que voce vai? Quantas vezes voce percebeu no meio da curva que sua velocidade de entrada poderia ser maior? Oque exatamente sinaliza para voce que sua velocidade esta muito alta pra entrada da curva, quando realmente nao esta? Isto cheira como um monte de RS´s, nao? Vamos ver como isso esta relacionado com o esterço e como isto vai parecer se feito certo.
Se aproximando de uma curva, você já sentiu como se estivesse indo rápido demais, quando você estava certo de que poderia deitar a moto? Ou, quando voce esta confiante que pode deitar a moto, sua velocidade de entrada nunca parece estar alta demais?(é a mesma pergunta colocada de 2 formas). todos os 8000 alunos imediatamente disseram: NAO. Eu respondi NAO tambem. Oque vc acha? Vamos dar um passo a frente e perguntar isto: Se sua habilidade de deitar a moto rapido subir na escala, voce poderia ir atravez de algumas curvas a velocidades que atualmente te assustam? Voce entendeu a ideia?

Denominador comum

Sempre que eles querem, os pilotos tem muitas razoes para nao ir para as curvas mais rapido, por exemplo: "eu nao conhecia a curva"; "eu pensei que iria sair da pista", "eu teria que inclinar demais", "tinha transito na contra mao", e o mais usado, medo de perder traçao como resultado maximo. Enquanto cada um desses parece ser individual, diferentes rasoes, todos elas significam que voce duvidava da sua habilidade de deitar a moto. A resposta comum para duvida sao 2 coisas: (1) Continuar acionando os freios ou nao acelerar. (2) esterçar antes ou devagar demais do que o pretendido.

Decidindo a velocidade

A segunda regra de esterço -o mais rapido possivel- tem outros usos. Decidir ir mais rapido em uma curva precisa ser acompanhado de um esterço mais rapido, ou voce vai sair da pista. Nos sabemos que voce pode usar um monte de algulo de inclinaçao desnecessário quando deita devagar. mas aqui vai outra coisa tao importante quanto virar rapido, pensar rapido. Sua abilidade de deitar rapido determina sua velocidade de entrada. Fim da historia.

Existem algumas formas de ver isso. Se voce esta confiante, voce pode deitar a moto a sua velocidade atual, isso nao dispara suas RS´s. Se voce nao estiver, isso vai disparalas. Bem simples. Soluçao: Aprenda a deitar. Oque acontece quando voce nao pode deitar isso mais rapido e ja usou toda sua folga do chao? Voce já era. Este é o limite da moto e o seu tambem.

Nota:pilotar alem desses limites significa perder traçao. varios pilotos de motogp inclinam nas curvas ate q os pneus derrapem ou escorreguem um pouco. Isto pode funcionar em alguns casos, como em ultrapassagens, mas aguardar a moto parar de derrapar faz voce ficar muito tempo longe do acelerador. isto pode desacelerar voce.

Deitando rapido demais

Voce pode deitar rapido demais? Sim! é possivel estercer a moto tao rapido que a subita mudança de peso no pneu pode fazer ele perder completamente a traçao. este é o limite real. quão freqüentemente isto acontece? Bem, quantas vezes voce viu alguem entrar em uma curva, e perder a frente e cair (exagerar nos freios e deitar ao mesmo tempo nao estao incluidas)? é bem raro. a chance de quedas acelerando é de 500 pra 1. as exeçoes obvias são deitar muito rapido em piso molhado ou outra superficie escorregadia.
Suspençoes ajustadas muito macias, permitem q os garfos atinjam fim de curso, pode acabar promovendo perda de traçao na entrada da curva.

Reaçoes de sobrevivencia quando se deita muito rapido

Nao importa seu nivel de habilidade de esterço, passar desse nivel é garantia de disparar as RS´s. De fato, as RS fazem o piloto regredir seu nivel. quando o piloto aperta o botao "entrando muito rapido" ele diminui automaticamente a velocidade com a qual deita a moto, incerto de si mesmo e do que esta fazendo, quando a razao de esterço deveria ser mais rapida. Mas é claro, voce nao pode deitar a moto rapido se voce estiver usando os freios muito forte. Como mencionado a maioria dos pilotos de motogp procuram limites q façam o pneu dianteiro escorregar um pouco na entrada da curva. Isto da a eles um limite para deitar bem rapido sem perder a moto.

Posicionamento na pista

Algumas mudanças de direçao nao podem ser feitas rapidamente, posicionar a moto pra uma curva com um esterço lento pode ser visto como 2 mudanças de direçao. Isto viola a primeira e segunda regras de esterço ( uma açao de esterço por curva / o mais rapido possivel) mas na realidade nao. isto é posicionamento na pista,e aqui estao alguns exemplos de onde isto é util:

1. A entrada da curva é bem larga e seria perda de tempo começar a curva do extremo do lado externo da pista.

2. um movimento rapido de esterço em alta velocidade pode fazer a moto chacoalhar demais.

3.uma entrada de curva lenta, enquanto freia na entrada da curva deitar ela rapido para o apex da curva pode fazer a frente escapar.

Remedio para deitar rapido

ficar tenso na moto durante a frenagem quando entra em uma curva pode tornar as coisas mais dificeis. A maneira mais eficiente de esterçar a moto é com seus antebraços o mais horizontalmente possivel, direcionando suas energias no esterço e nao gastando parte da energia empurrando o guidon pra baixo. Voce se torna instantaneamente mais forte (e capaz de deitar rapido) para cada grau que vc baixa seus ombros.
por isso nas esportivas se pilota nao deitado. e quando se tenta pilotar elas em uma posiçao mais touring acaba se apoiando muito nos pulsos e ombros e fica dificil esterçar a moto.

como nesta foto para exemplificar quando um piloto se afasta do tanque e fica com os braços em um angulo parecido com esse( assim como a garota da foto alguns pilotos ficam tensos na moto) com os ombros bem altos. no caso de uma garota posando pra foto em uma moto no cavalete isso nao gera maiores problemas, ja para um piloto em velocidade entrando em uma curva, vai ficar bem complicado virar o guidon nessa posiçao.


(hehe so pra deixar o topico mais bonito tb)

e aqui vemos uma posiçao mais adequada q vai tornar voce "mais forte" para guiar a moto




Erros

esterçar muito devagar abre portas para muitos erros:

1. virar muito devagar
2. ir muito aberto
3. esperar muito tempo para voltar a acelerar
4. fazer correçoes no meio da curva
5. deitar a moto demais
6. ficar com os braços duros no guidon

O limite

O limite maior para a velocidade de entrada de curva é o quao rapido voce deita a moto. Melhorar essa habilidade vai melhorar mais sua velocidade de entrada de curva mais do que qualquer outra coisa sozinha e vai ajudar a resolver todos os 6 erros e RS citados. Voce pode praticar isso com segurança nas ruas?
Aprenda a deitar

comentario:

ser confiante na moto para deitar ela requer muita pratica. voce precisa forçar a si propio para soltar os freios e deitar a moto. voce precisa lembrar q o fato de deitar a moto diminui a velocidade por si so. Eu vejo pilotos de rua deitando e freando ao mesmo tempo porque eles nao sabem disto, e eles sempre ficam tensos e levantam o tronco com entradas de baixa velocidade. eles sao atingidos pelas RS de entrar nas curvas . Eu penso que terminar de frear e confiar no seu esterço é o caminho certo para aprender ao inves de ficar com os freios acionados enquanto deita a moto.
DG

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:23

Capitulo: 18


Esterço
As 3 ferramentas da curva


Voce pode usar 3 ferramentas para esterçar uma moto:

1. quao rapido. (esterçar devagar ou deitar bem rapido)
2. quanto. (Em si, quanto algulo de inclinaçao)
3. Onde. (onde voce começa a deitar a moto)

Todas as 3 apresentam ao piloto dificuladades de melhora-las, na forma de limitaçoes mecanicas e de reaçoes de sobrevivencia.

No caso da numero 1, quao rapido, dificuladades para melhorar podem sem exemplificadas imaginando um piloto de rua tentando inclinar uma goldwing com pneus quadrados e baus lotados, comparado ao valentino rossi deitando a m1 em uma curva faz isso parecer facil. nesse caso. voce eh um inclinador (q inclina devagar) ou voce deita a moto (esterça bem rapido), ou lago entre isso. normalmente, RS sao a maior barreira pra se enfrentar.

É facil visualizar as limitaçoes mecanicas na numero 2, quanto: Nao tem comparaçao entre a capacidade de curva de uma harley chopper contra uma buell firebolt; é obvio ao ver as faiscas no meio da curva segurando a chopper, e o medo de inclinar demais é um dos classicos gatilhos de panico.

Numero 3, Onde, uma parte disso depende muito de quao rapido vc deita e quanto voce deita sua moto.
voce nao vai gostar de deitar sua vulcan 1500 ate o limite em um ponto de entrada muito atrasado. E usar pontos de entrada de curva muito adiantados é exatamente uma RS auto gerada pelo piloto sendo um dos erros mais comuns nas curvas.

Aonde começar a curva

Entao, aonde a curva começa? Em qualquer lugar onde voce começa a esterçar a moto.
Voce escolhe um ponto de entrada toda vez q faz uma curva? Deveria!
Onde voce começa a esterçer a moto se voce nao tem um ponto de entrada? Normalmente onde suas RS forçam voce a fazer!

um ponto de entrada é o local exato na pista onde voce começa a esterçer a moto.

Escolher um ponto de entrada e usa-lo é uma ferramenta indispensavel para combater o panico gerado nas entradas das curvas. E provavelmente é a ferramenta mais importante para um piloto manter-se preciso e contante. Sem um ponto de entrada, Voce esta deixando isto para "o aleatorio" determinar um ponto de entrada. Pilotos q nao escolhem e usam pontos de entrada parecem desorientados na pista, a entrada deles nao parece limpa e precisa, eles as vezes fazem varias pequenas correçoes na direçao enquanto vao para uma curva e em geral hesitam em acelerar ou ficam abrindo e fechando o acelerador. este é outro exemplo da reaçao de sobrevivencia #6; esterço ineficiente.

Maiores decisoes/indecisoes

Todo mundo tem um ponto de entrada; Dependendo se eles escolhem ou nao, é a chave. Um ponto de entrada predeterminado é uma das decisoes mais importantes que voce toma, (se vc toma). é importante porque muitas coisas dependem dessa decisao. vamos fazer uma lista delas:

1.Onde os freios sao acionados
2.Onde os freios sao liberados
3.Onde o acelerador começa a voltar a abrir
4.Onde a moto esta, quando totalmente inclinada
5.Onde voce termina a curva ( o quanto voce abre na saida)
6.Onde voce vai baixar a marcha
7.Quanto angulo de inclinação voce vai usar
8.Quantas (se) correções voce vai fazer na direçao
9.Quanto rapido ou devagar voce vai deitar a moto
10.Quanta velocidade voce pode se aproximar da curva
11.Quao rapido ou devagar o acelerador pode ser aplicado


Por favor olhe essa lista de novo. Essas coisas sao importantes? Pense rapido, por exemplo, e digamos que vc espere demais para fazer isso. poderia isto se acumular para o mesmo momento em que se usa os freios e ate mesmo se esterça? poderia. Nao ter um ponto de entrada da a voce uma ideia exata de onde baixar a marcha? nao estou dizendo q isto seja o grande problema de todo mundo, mas voce pode passar direto na curva apos iniciar uma reaçao em cadeia de pequenos erros juntos.
Outro exemplo principal da importacia de ter um ponto de entrada como ferramenta vem em uma curva de raio decrescente. um ponto de entrada muito cedo cria problemas com as 11 coisas acima. Pontos de entrad podem variar muito de piloto para piloto: Nao existe um ponto de entrada perfeito para todo mundo, mas oque isto prova é q ter um ponto de curva ruin é melhor do que nao ter nenhum. nos temos uma regra sobre como escolher um bom ponto de entrada: se voce nao pode aplicar a regra do acelerador numero 1, a primeira coisa a fazer é mudar seu ponto de entrada.



Transito e erros.

Transito e erros podem ambos alterar um ponto de entrada. Seja prudente, atraves, um homem que tem um ponto de entrada selecionado sabe onde ele esta e o homem que nao tem esta perdido em algum lugar na rua. Perder um ponto de entrada da a voce conhecimento imediato que algo vai ter q ser alterado, antes que voce descubra isso do jeito dificil.


Afiando a faca

Um ponto de entrada é uma ferramenta, e como qualquer outra, precisa ser usada tambem.
Pilotos de rua encaram esses mesmo 11 objetivos na pilotagem. a facilidade da pilotagem nas ruas providencia uma pratica excelente para encontrar e usar pontos de entrada. Nao existe razao para sua pilotagem nao ser precisa a todas as velocidades. E, se voce nao concegue encontrar pontos de entrada e usalos a baixas velocidades, nao pense q eles vao magicamente aparecer quando vc precisar deles em alta velocidade.
Vá ver uma corrida e observe como pilotos proficionais sao precisos como pontos de entrada. Esta eh uma das coisas mais relevantes sobre os melhores pilotos. Seja de conhecimento ou por feeling , os pontos de entrada deles sao extremamente precisos, as vezes variando apenas cm de uma volta para outra, durante uma corrida inteira.

Atenção livre

Muitas vezes , pilotos tentam ignorar seus erros indo mais rapido, esperando que o embalo de ir mais rapido leve os problemas embora. Nao faz, pois erros de pilotagem sao amplificados pela velocidade, mais principalmente por causa das RS atraidas pelo perigo de ir mais rapido, e nao ter um ponto de entrada abre portas para todas as RS.
Enquanto isso for verdade voce vai fazer e gastar mais adrenalina e ter toda a exitaçao que voce pode suportar ao nao usar pontos de entrada, melhoras no tempo de volta seram bem dificeis. cada uma das 11 coisas listadas carrega com sigo um potencial gatilho para o botao de panico. uma delas, se nao todas, podem consumir uma de suas habilidades mais valiosas, atençao livre.
Ter e usar pontos de entrada libera sua atençao porque voce se torna capaz de pensar a frente atravez de simplesmente localizar os pontos de tempo mais importantes que estao na curva. Nao importa realmente se voce tem um ponto de entrada num exato lugar ou nao. TER UM PONTO DE ENTRADA ERRADO É MELHOR Q NAO TER NENHUM. ele vai liberar sua atençao.
Toda curva tem um ponto de entrada.

______________________________________________________

comentario:

O quao rapido e o quanto, sao coisas importantes, mas nao tanto quanto onde. Na escola de superbike da california nos marcamos com fita adesiva pontos de entrada para ajudar os alunos a pegar o jeito de usar pontos de entrada. voce precisa pegar seus propios pontos de entrada quando voce for que nem um ninja pras curvas, seja nas pistas ou na rua. ter um ponto de entrada da a voce a ideia de onde voce esta e onde voce precisa ir.

robertogtr
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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:23

Capitulo: 19


Esterço
Pivo de esterço

Em quantos pontos voce esta em contato com sua moto? Quando esterça a moto, quais pontos voce usa para se apoiar (pivotar) para se mover sobre ela? Se voce nao tiver um ponto de pivotamento solido, é mais dificil deitar a moto? um ponto ou um conjunto deles pode ser melhor q outros? quais colaboram e quais nao, como as dinamicas da moto?

existem cerca de 9 pontos de pivotamento sobre a moto.

1.encosto do banco
2.base do banco
3.as pedaleiras
4.botas na carenagem
5.centro de massa
6.joelhos ou coxas
7.peito ou estomago
8.ante braços
9.guidons


Erros ao deitar nas curvas

A tecinica de esterço pivotado é toda sobre eficiencia. Minha atençao nesse ponto esta devido a falta de habilidade em 90% dos alunos da escola de superbike da california. Quando pedidos para demonstrar na pista uma mudança de direçao rapida da direita pra esquerda e pra direita novamente, eles falharam. Nao é que a moto nao se move pra esquerda e pra direita, eh q o piloto nao se move junto. pois o piloto tenta puxar a moto sob ele como no motocross.
Em qualquer moto andando no asfalto, isto derrota a dinamica da moto e o controle do piloto ao usar mais angulo de inclinaçao do que o necessário tornando o processo todo de esterço altamente ineficiente. Se voce puder ir atravez de uma curva na mesma velocidade mas com menos algulo de inclinaçao , isto seria melhor para voce e para a moto? claro que sim! o oposto desse estilo de motocross é o pendulo. Na curva, pendular possibilita exatamente oq a moto precisa: menos angulo de inclinaçao para uma certa velocidade. vamos ver como voce pode fazer isso com mais eficiencia.

Minha descoberta

Eu fiz uma descoberta interessante enquanto corria na 250cc. ela explica o vamo e complexo estilo de pilotagem descrito acima. em uma longa estrada nos estados unidos existe uma curva bem longa, rapida, feita em 6º marcha. Quando eu percebi que a pressao no guidon para deitar amoto levava mais de 3 segundos. É de duas a 4 vezes mais o tempo de um esterço normal. e eu percebi q no piso havia uma serie de irregularidades e eus estava acelerando enquanto esterçava a moto, e a moto nao estava mostrando a tendencia normal para chacoalhar a frente.(naquelas condiçoes de piso) Eu estava feliz pela moto nao chacoalhar. na segunda vez q passei ali reparei uma coisa interessante: Eu estava usando a pedaleira de fora como ponto de pivotamento.
misterio resolvido para a falta de chacoalhos. meu peso estava na pedaleira, cerca de 30 cm mais baixo que um normal ponto de pivotamento no tanque ou no banco. Como isso foi parar nao baixo?

Redistribuiçao de peso

usando a pedaleira externa como seu ponto de pivotamento - enquanto aplica pressao nos guidons, reduz seu peso no banco e coloca a maioria do seu peso sobre a pedaleira externa. Colocar peso na pedaleira externa nao faz a moto levantar? Nao esqueça o efeito giroscopio das rodas.
De fato, desde que seu peso esta mais proximo do centro de massa da moto, ela se torma muito masi facil de esterçar. Tecnicamente, eu entendo, a moto gira entorno do seu centro de massa, entao quanto mais peso puder ser colocado proximo dele, melhor. isso é parte do fator estabilidade de certa forma. o centro de massa da moto é a parte q se move menos, entao colocar seu peso proximo do centro de massa faz com que seu peso tb se mova menos. Seu corpo continua se movento pra longe da moto, mas a moto "pensa" que voce continua proximo do centro, porque a pedaleira esta pesada, ao inves do tanque ou do banco.

Força do corpo

Outro grande beneficio nistro é que voce se torna mais forte nessa posiçao.
isto parece como um tripe de uma camera; quanto mais longe voce apoia a perna, mais estavel isto se torna. neste caso, o piloto esta usando o ponto mais baixo e longe do guidon como ponto de pivotamento, como mesmo resultado.
usar qualquer um dos outros 9 pontos de pivotamento na moto vai tornar voce mesmo estavel e forte.
A força extra vem do fato que agora voce pode usar mais dos musculos do torso para ajudar a esterçar o guidon. Usnado qualquer um dos outros pontos de pivotamento reduz o numero de musculos que voce poderia usar para virar o guidon. nao que voce precise de todos eles para esterçar a moto, mas usar todos eles torna isso mais facil. qualquer momento que voce esterce, isto força um movimento de giro ao longo de todo torso, usar mais musculos do torso quer dizer q este vai girar menos e sera uma estrutura mais estavel.

A soluçao de empurrar o guidon de dentro

Entao qual o seu problema com empurrar o guidon de dentro? esterço pivotado resove isso. Enquanto "pisa" na pedaleira de fora voce vai automaticamente com a moto. esterço pivotado resolve o problema de apoio ao enpurrar o guidon de dentro. sem se apoiar na pedaleira de fora, enquanto empurra o guidon de dentro, é como tentar empurrar algo dentro da agua, voce nao tem como se apoiar. e passa a usar o propio corpo para se apoiar, e isso acaba fazendo como que voce se canse bem mais. Ao usar a pedaleira externa como ponto de pivotamento automaticamente voce tem um apoio exatamente no algulo necessário para empurrar o guidon de dentro com facilidade.

Vantagens do esterço

Quando voce tem seu joelho firmimente travado no tanque, sua perna apertada contra a carenagem seu cotovelo e antebraços no tanque, seu traseiro travado no banco , ambos os pes apoiados nos pedais e agarrado firme no guidon, voce nao pode chegar nem perto da estabilidade que teria ao usar apenas a pedaleira externa como ponto de pivotamento adicionando estabilidade e coloca voce em completa harmonia com as dinamicas da moto. Gaste algum tempo trabalhando nisso: isto parece meio estranho a principio.

nota.: motos chopper e cruise nao vao resporder a esta tecnica devido a localização da pedaleira muito a frente.

Onde e quando

Você tem que se reciclar para dirigir desta maneira. Descobri que em dois
passeios de rua, em cerca de duas horas e meia, tornou-se "automatico" a
maneira que conduziu a moto. Por outro lado, eu testei isso em um piloto de rua
que é de nivel três (numa escala de 1-10 em velocidade de deitar a moto) e nós rodamos por 90 minutos,
em geral, trabalhando no esterço. Ele estava apenas começando a
acertar, embora ainda de forma desajeitada. cerca de 1 volta de 20!
Eu tive dificuldade para entender por que ele não poderia fazê-lo até que eu percebi
que o esterço pivotado é verdade. Não só é contra-esterço, mas pivotada da pedaleira do lado oposto ao da curva. Além disso, o fato de que você pode colocar muito mais força no guidon dessa maneira deixou o piloto nevorso: Ele simplesmente estava apavorado de conseguir deitar a moto com tanta velocidade. Você realmente tem de abandonar todos os hábitos e pensamentos para fazer este trabalho.

Todos os pontos

Cada um dos mais de 9 pontos de pivotamento e suas combinaçoes sao uteis. o lado interno das mangas dos macacoes do pilotos de motogp ficam sujas pelo contato com o tanque, durante e apos o esterço. Tambem, as partes de aluminio ficam polidas pelo contato forte com a parte interna das botas. joelhos e coxas dos macacoes sao normalmente reforçados ou exites apliques de borracha na moto para evitar danos devido ao contato intenso. assim como a parte traseira do banco e o encosto do monoposto ficam gastos devido ao uso para se segurar na moto e ao mesmo tempo relaxar nela. assim como para esterçar ela tambem.

Exercitar

Depois de treinar isto, simplesmente va dar uma volta e descubra quais pontos de pivotamento voce esta usando agora para se apoiar. entao, apos dominar os pontos de pivotamento volte atras e use os que estava usando antes de domina-los e compare os dois resultados.
voce vai perceber que esterçar a moto para a direita é diferente de esterçar a moto para a esquerda por causa da açao do acelerador. pois voce pode estar puxando e empurrado os guidoes ao mesmo tempo, de qualquer forma voce so precisa empurrar um dos guidoes. mas isto nao faz diferença: esta tecnologia de esterço continua funcionando melhor.
Como voce acha que podemos chamar isto? esterço cruzado e atravez? pois voce esta indo atravez da moto como um x. esterço central? voce esterça apoiado mais no centro da moto. chame do que quiser, mas isto é oque faltava no contra esterço na pilotagem de alta performance, e isto funciona!
___________________________________
comentario:
para aprender isto voce pode começar usando algo como o banco ou seu joelho como pontos de pivotamento e gradualmente ir passando ate achegar nas pedaleiras. apenas faça isso um passo de cada vez. isto nao vai fazer a moto deitar, isto apenas vai fazer ela se movimentar com mais estabilidade quando se faz uma curva em alta velocidade.
D.G.






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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:23

Seção 4
Capitulo: 20


Visão
Perdidos no espaço, ou, muito rapido para oque?



Nao tem nda pior do que coisa como "mtu rapido", "muito aberto", "muito pra dentro", "muito dificil", "muito facil". claro isto depende da perpectiva. Oque pode ser muito rapido para corkscrew em laguna seca pode ser muito devagar para o banking em daytona. Muito devagar para o banking, pode ser inimaginavelmente rapido para corkscrew. o espaço nao muda de pista pra pista, mas o ponto de vista de um piloto pode mudar de volta pra volta, ou na mesma volta! isto muda de pessoa pra pessoa: aunt mary acha todas as curvas dificilmente apertadas, em qualquer velocidade.

RS de espaço

Voce pode pensar que o espaço em uma curva é fixo, inalteravel em todos os aspectos e dimensoes, mas falando praticamente, isto nao é verdade. Quando por alguma razao sua atençao se torna curta e freneticamente fixa em algo (RS 3 e 4) , as portas ficam escancaradas para todos os erros citados no livro. e por causa dessas RS realmente afetarem as pessoas, a quantidade de espaço q a pessoa pode ver e usar é drasticamente reduzida. Isto é ruim.

Enquanto pilota, todas as decisoes que voce toma sao governadas pela quantidade de espaço que voce tem, pensa que tem, sente que voce tem ou acredita que tenha. olhe pra tudo de importante que voce faz e perceba se isto nao eh verdade para tudo.
As 2 funçoes basicas (velocidade e mudança de direçao) de uma moto sao totalmente dependentes da quantidade de espaço que voce tem para ambos. ao contrario dos padroes da maioria dos processos de pilotagem que nos investigamos, esta um nao tem nenhum mecanismo mecanico para auxiliar voce.

Atençao fixa

Cada um de nos conhece o espaço que tem, em uma ora ou outra, essa percepçao de espaço é manipulada pelas RS´s. uma rachadura no asfalto, um ponto escuro ou descolorido na pista, meio fio, tampas de bueiro, linhas branca,remendos, qualquer uma e todas podem capturar sua atençao. em pilotagem de motos, muito espaço raramente é um problema: espaço nao suficiente, sempre é um problema. RS ligadas a falta de espaço sao piores ainda.

Todas as reações de sobrevivência tem "espaço nao suficiente" como denominador comum


projeto defeituoso

Uma reduçao real ou imaginaria no espaço tem danos ao corpo como resultado potencial. RS 3 e 4 sao os resultados imediatos. como se voce projetar seu corpo para frente, voce gostaria de olhar para o carro e acabou de atravessar na sua frente, ou gostaria de ter uma visao larga do espaço que voce tem para escapar? o raciocinio desse tipo de reaçao de sobrevivencia é facil de entender, mesmo q sendo um raciocinio falho: "mantenha um olho nas coisas q podem te machucar"

obs:
visao curta e fechada = sem reaçao = sem tempo pra reagir = total estouro de RS´s. Voce pode chamar isso de descarga de adrenalina, NOS CHAMAMOS ISTO DE ERRO DO PILOTO

Visao ideal

Nos gastamos quase o livro todo para mostrar oque a moto quer do piloto e como podemos manipular os recursos do projeto para ter o melhor resultado possivel. agora nos estamos olhando para OQUE O PILOTO QUER DO PROPIO PILOTO: Como ele pode ver espaço suficiente para se manter calmo, fazer seu trabalho e tomar decisões corretas e precisas.

________________________________

comentario:
Nao existe uma regra de o quanto a frente se deve olhar, mas olhar um pouco mais a frente sempre ajuda a maioria dos pilotos. imagine se o coyote olha-se um pouco afrente e nao tive-se a atençao tao fixa no papaleguas, talvez ele nao cai-se de tantos penhascos ou bate-se en tantas paredes.
DG

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:24

Capitulo: 21



Visão
Revendo os pontos de referencia, o elo perdido

Usar pontos de referencia na estrada ou na pista e aumentar sua visao periférica, onde voce possa usar todos os pontos de referencia e continuar vendo tudo que esta a sua frente, é uma importante, pratica e altamente util ferramenta.
a unica coisa q faltava nessa tecnologia de "como enxergar" é o entendimento das reaçoes de sobrevivência. a descoberta das RS de visao sempre acompanham quebras de concentração criando barreiras para ultrapassar os nossos propios limites.

Revendo a visao periferica

que tal uma rapida revisao da ferramenta de visao periferica.

exercício 1

1.pegue um ponto em um lugar da parade ou espaço enfrente a voce para olhar. fique olhando para esse ponto de maneira relaxada, sem ficar com os olhos "estalado"
2.sem mover seus olhos, desfoque a atençao do objeto a sua frente sem perdelo de vista e veja que outros objetos ao seu redor voce consegue identificar. sem olhar diretamente para cada objeto.
3.continue a olhar para o ponto original, agora mova a sua "atençao" de objeto para objeto na sala.
4. isto é VISAO PERIFERICA.


exercício 2

1.com seus olhos ache um objeto a 45 graus a esquerda do seu algulo de visao, e outro a 45 graus a direita.
2.mude o foco da sua visao de objeto para objeto e repare quanto rapido voce concegue fazer isso.
3.volte a olhar para o objeto original no centro da sua visao do execicio 1
4.nesse momento mova sua atençao para frete e para tras nos 2 objetos, perceba quanto tempo isso demora.

qual metodo, movendo seus olhos ou sua atençao, é o mais rapido? quanto rapido isto é? obviamente mudar sua atençao emv olta de ate onde seu algulo de visao alcança. tao rapido quanto as coisas aparecem no seu algulo de visao.

Perda de concentração

Quando nos vemos o quanto a visao periférica funciona bem e pensar na ideia de perder a concetraçao parece estranha porque concentraçao significa focar em uma determinada coisa ou objeto. Isto é exatamente oque nos nao queremos! faça mais um teste.

1.pegue 4 pontos em frente a voce, um algums metros a frente e a direita de voce, um um pouco mais longe a esquerda e dois na parede, um a esquerda e outro a direita, em seu algulo de visao normal, como se vc estive-se olhando para a estrada e tive-se 4 pontos dereferencia.
2.mova seus olhos de um para outro o mais rapido possivel, parado em cada um tempo o suficiente para focalo antes de ir para o proximo.
3.faça isso por cerca de 30 segundos
4.como se sente?

quase todo mundo fica ligeiramente desorientado ao fazer isso. desorientaçao é um dos efeitos diretos das RS 3 e 4. esta é a primeira causa de fadiga mental quando se pilota uma moto, especialmente quando se pilota rapido, isto eh muito ruim.

um teste a mais , se voce quiser.

1.pegue os mesmos 4 pontos.
2.desta vez, enquanto move seus olhos de um para outro, mantenha seu algulo de atenção largo, para que voce possa ter noção da area q existe a sua volta enquanto muda seu foco de visao de um ponto para outro.
3.ficou mais facil agora?
4.finalmente, so para te fazer sentir-se melhor, olhe para o ponto mais distante e mova a sua atençao, nao seus olhos, de um para outro dos 4 pontos.
5.melhor? deveria ser.

Visao controlada

A habilidade de usar a visao periferica esta claramente sob seu controle, quando voce se lembra de fazer isto. se voce olhar ao redor da sala agora, praticamente nao existe outra forma de olhar se nao com a visao periferica. quando voce pilota, nao eh o caso. RS fecham seu angulo de visao quando disparadas: é uma reaçao a alguma coisa. se sua cadeira se move-se a 100kmh dentro da sala, isto tb nao dispararia as rs?
Mecanicamente falando, o olho nao diminui a area que consegue ver, voce simplesmente nao esta consciente de tudo que pode ver quando sua atençao esta presa em outro lugar. Quando voce se lembra de usar a visao periferica, a largura de quanto voce consegue enxergar eh controlada pela sua conciencia. voce consegue se treinar para lembrar disso? eu digo q pode, mas voce tem que decidir por si só, praticando. sua atençao é larga agora? poderia ser larga o tempo todo?


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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:24

Capitulo:22



Visão
controle da visão periférica: diferentes exercícios


todo mundo ja experimentou oque é descrito m clamado de visao de tunnel ou alvo fixo. Eu digo incorretamente porque, apos todas as luzes estarem ligadas se seus olhos estao abertos mas as RS distraem voce de ter uma visao periferica. o olho simplesmente nao diminui seu angulo de visao, voce simplesmente nao concegue ver oque esta ao seu redor quando sua visao esta focada em alguma outra coisa. esta seria uma diferença? Uma grande diferença!

sob controle

A diferença esta em quando isto esta ou nao sob seu controle: quando isto é uma funçao inalteravel do corpo ou quando isto é ajustado pela mente. pelos exercicios q fizemos ate agora voce pode perceber que isto é controlavel pela mente quando voce se lembra de usa-la.

De uma volta

uma boa hora pra praticar ficar sem a atenção focada em algo é durante uma volta andando. enquanto anda, veja o quanto longe voce consegue manter sua atenção aberta. tente andar sobre um trilho ou meio fio, voce vai ver q a maioria q faz isso começa a olhar 1 ou 2 passos a frente, assim como fazem os novos pilotos olhando a 1 ou 2 metros a frente da moto. No meu jogo o negocio é tentar olhar o mais longe possível no trilho ou meio fio mantendo minha visao periférica e o equilíbrio tambem. se vc tentar isso, faça o mesmo que as pessoas fariam primeiro e depois olhe o mais longe possível usando sua visao periférica, voce pode experimentar coisas muito interessantes ao fazer isso.

Talvez seja difícil.

voce pode notar alguma resistência de si propio quando pratica os exercícios. Isto pode fazer voce sentir-se estranho a principio. Voce pode experimentar algo prazeroso, tanto mental quanto fisicamente. Geralmente, quando voce se sente bem, as coisas sao mais faceis, e quando nao, sao mais difíceis. De fato, é observado que uma pessoa q se sente bem tem seu olhar posto ao longe abrindo a visao periferica e uma que nao se sente bem tem a visao fechada e curta. Nao é de se admirar que a maioria dos acidentes sao causados por pessoas q estavam distraidas e focadas em algo.
__________________________________________________________________________________
comentario:

Apenas faça os exercicios e voce vai achar mais facil com o tempo e vai achar formas de aplicar isto para diferentes situaçoes. voce esta olhando para superar as RS conectadas a visao e elas sao as mais dificeis de se superar.
DG

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:24

Capitulo: 23


Visão
Os 2 passos


O quanto de cada coisa na superficie de uma rua realmente é importante para voce? é possivel ter muitos pontos de referencia? quais passos voce pode tomar para derrotar as RS de espaço e visao? Como voce pode dizer q esta sobre a sua cabeça? Qual a diferença de um ponto e um ponto de referencia?

Em qualquer superficie de rua, sua atençao pode se prender a quase tudo. manchas no asfalto sao as colas basicas para "colar" (prender) sua atençao, mas raramente afetam a moto. no transito, qualquer carro, pedestre, irregularidade no asfalto, semaforos, crusamentos, qualquer um desses pode revindicar seus 10 dolares de atençao, entao porque voce olha para eles? e se voce nao olhar para eles? esses sao todos garantidos gatilhos das RS 3 e 4. e como as outras RS, quando o piloto fica com a atençao fixa em algo, ele sabe q esta se distraindo de sua pilotagem.

obs: tudo que vc percebe custa atençao, visao periferica fazem os objetos custarem menos atençao.

A conecçao principal

É muito facil conectar todas as outras RS a esta. mudanças na aceleraçao e direçao, ficar tenso no guidon, erros de frenagem, todos acontecem por alguma situaçao q prendeu sua atençao. voce nao concegue ficar ocilando o acelerador se voce tiver certeza do espaço que tem. o mesmo é verdade para correçoes na direçao e ficar tenso no guidon. Sem anteçao fixa, nenhum deles pode disparar. Voce concorda?

Reduzindo PR´s (pontos de referencia)

Alguns dos pilotos de endurance aprenderam a pilotar tao rapido durante a noite quanto de dia. mesmo com otimas luzes voce nao ve a maioria das coisas visiveis durante o dia. eu tenho uma situaçao parecida.. em willow springs, ao anoitecer, partes das 3 curvas principais ficam cheias de luzes amarelas. para mim, é mais facil e mesnos distrativo pilotar atravez dessas curvas durante essa hora do dia simplesmente porque voce nao pode ver os detalhes na pista.
Eu estaria dizendo pra voce abandonar os pontos dereferencia? Sim, quando eles sao apenas distraçao na pista ao inves de verdadeiros PR.

Os 2 passos

Na "superbike school", nos desenvolvemos um metodo para "enganar" a atençao fixa nas curvas: nos chamamos isto de os 2 passos de entrada de curva. Na entrada de cada curvas nos marcamos com fita adesiva 2 pontos no asfalto.(o proposito de colocar uma marca gigante no pavimento é impedir q os pilotos perdam atençao olhando pra outras coisas.) A primeira marca é um lembrete para olhar para dentro da curva, porque 99 porcento dos pilotos deixar esse trabalho importante para quando é tarde demais. a segunda marca é o ponto de entrada por si propio. os 2 passos ficam assim:

1. voce localiza seu ponto de curva o mais cedo possivel. este pode ser apos voce acabar de freiar, durante a frenagem, qualquer momento - o mais cedo possivel. (este é o primeiro passo)

2.Somente apos voce chegar ao seu ponto de entrada voce deve olhar para dentro da curva para ver onde a moto (exatamente) deve ir. (este é o segundo passo).

isto tambem é chamdo de 2 passos porque isto faz voce ciente dos 2 principais passos. 1 onde deitar, 2 onde ir apos deitar, antes mesmo que voce faça isto.

A parte dificl desta tecnica é permitir q a moto fique de pé ate que voce tenha passado seu ponto de entrada. RS vao avisar voce para deitar a moto assim que voce olhar. Esta é a RS-5 (voce vai para onde voce olha). a tecnica dos 2 passos ajuda voce a vencer isso.



A soluçao dos 2 passos

Os 2 passos resolvem um enorme numero de problemas em potencial. Primeiro de tudo. como voce pode saber quanto rapido deitar a moto e quanto deitar ela sem saber pra onde quer ir? voce vai ter q tomar essas decisões enquanto deita a moto se voce nao usar os 2 passos. praticamente falando; ai ja eh tarde demais. em outras palavras , os 2 passos da a voce as informações necessárias para produzir uma direção precisa e o mais rapido possivel.

Saber para onde se esta indo tambem ajuda a ter uma visao melhor da curva e permite que voce ajuste a velocidade com maior precisao para a entrada da curva. Isto tambem alivia o stress de uma frenagem pois fica claro quanto e onde o freio sera necessário. Superar as RS pode ser ligado a isso tambem. e olhar pra dentro da curva permite q voce inicio o processo de aceleraçao o mais cedo possivel.

usar os 2 passos e visao periférica junto dá a voce uma imagem ideal através da qual voce pode acompanhar seu ponto de entrada e onde voce deseja ir através da curva, ao mesmo tempo.

os2 passos é uma tecnica de pilotagem para utilizar o espaço da entrada da curva. O problema de atençao fixa tambem pode ocorrer no meio da curva ou logo na saida dela. vamos montar um exercicio para ter a curva toda na mao.

Velocidade e espaço

O acelerador é seu regulador de espaço e contem metade da resposta.
Quanto mais voce acelera menos espaço voce tem para ver e agir em uma determinado tempo. a 100kmh voce estara a cerca de 100mts a frente em 3 segundos. a 200kmh voce tera percorrido a mesma distancia na metade do tempo.
Quando voce nao pode ver tudo oque quer ou sente-se rapido demais para ver muitas coisas em pouco tempo, voce esta pilotando alem da sua cabeça. tente isto:

1. desacelere por uma volta ou duas (ou em um trecho de sua estrada favorita),entao voce concegue ver tudo oque precisa ver, sem sentir-se rapido. tem a atençao presa em coisas é uma RS.
2.faça que o espaço usado em uma curva seja confortavel para faze-la. Somente va tao rapido quanto voce consegue enxergar.
3.Aumente a velocidade gradualmente, usando sua capacidade de oque voce concegue ver como um medidor da sua real habilidade naquele ponto.
4.Quando voce perceber que esta indo de novo mais rapido do que concegue ver, perceba que vc esta ultrapassando a mesma barreira, mas agora em um nivel mais alto.

Meta do exercicio

A meta deste exercicio é que voce encontre a velocidade maxima que permite que vc esteja totalmente confortavel, com visao periferica, fluido suavemente atravez do espaço atravez da curva toda. Nao é um exercicio facil, mas se voce persistir os avanços sao realmente recompensadores.
DESPRENDA SUA ATENÇAO E VENÇA!
__________________________________________

comentario:
Isto ajuda a solucionar varios problemas porque sua mente esta pensando afrente de voce mesmo. pontos de referencia demais nao sao bons; quanto menos voce tiver melhor. eu uso meu ponto de entrada com uma marca para soltar os freios por exemplo. Solte os freios, deite a moto e volte a acelerar: e ai q a diversao começa. Os 2 passos permitem que voce faça isso com confiança.
DG


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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:24

Capitulo 24


Freios
Nenhuma novidade




A distancia de frenagem nao mudou grande coisa nos ultimos 15 anos! Tanto para motos de rua como para motos de corrida, uma vez que a roda traseira sai do chao, com 100% do peso sendo carregado pela roda da frente, este é o fim do jogo onde os freios passam dos limites: Voce esta forçando alem das leis da fisica. Por 2 decadas os pilotos foram capazes de levantar suas rodas traseiras durante frenagens fortes!



Esta é uma estatistica notavel considerando o avanço dos freios nos ultimos 15 ano. conciderando que as motos atuais tem freios de tecnologia de ponta, os pneus tem mais aderencia, o diametro dos tubos de amortecedor aumentaram, e sua flexibilidade diminuiu, chassis sao mais rigidos , suspençoes trabalham muito melhor, e sao mais ajustaveis, e tudo é muito mais caro.

Oque quase nao mudou nada foi o terror de uma frenagem forte. Nenhum outro comando na moto concegue produzir resultados tao drasticos com tao pouco esforço. RS voam rapido na cabeça dos pilotos durante frenagens fortes.

Melhorias praticas

Houve melhoras, incluindo:

1. Uma melhor resposta da moto (feeling); as respostas da moto a frenagem sao positivas e precisas.
2. Pneus radiais permitem maior inclinaçao da moto durante a frenagem. embora a distancia de frenagem em linha reta continua a mesma, houve avanço em levar a frenagem para dentro da curva, hoje muitos pilotos podem usar isso.
3. A frenagem sobre asfalto irregular foi melhorada graças as melhorias nas suspençoes principalmentes.
4. Fadiga dos freios foi praticamente eliminada. Voce pode ter certeza de como a moto vai responder todas as vezes q apertar o manete.

Frenagem eficiente

Voce pode projetar sua frenagem para acontecer de inumeras maneiras do começo ao fim. incluindo: leve no começo, e aumentado gradualmente a pressao no manete; forte no começo, e mais leve no final; leve, forte, e leve de novo; e todas as outras possíveis combinações. Mas qual a melhor?

se prender a uma frenagem forte no seu ponto de entrada +e fazer o resultado desejado funcionar contra voce. O resultado basico (objetivo) da frenagem, é ter sua velocidade ajustada precisamente para a curva. É dificil superar as RS (#7) oque faz com que a maioria dos pilotos apliquem os freios gradualmente aumentado a força conforme se aproximam da curva e chegando ao ponto de entrada com muita pressao nos freios. Este é o resultado final potencialmente ruim:

1. Deitar a moto com muito freio em ainda em açao; uma das causas mais comuns de queda.
2. A velocidade de entrada esta errada; geralmente muito lenta
3. Muita atençao na força de frenagem; e pouca em para onde voce esta indo e oque voce esta fazendo.
4. Perder o ponto de entrada; coloca voce fora da linha da curva.
5. Muito para dentro na entrada da curva; gradualmente ao inves de entrar decidido para previnir a SR7 em seguida.

A lista tambem pode conter provavelmente muita açao da suspensao entre acionar os freios e soltar os freios na entrada da curva.

Traseira no ar

Tirar a roda traseira do chao é para alguns, por uma estranha razao, divertido de se fazer. Oque estamos falando aqui é que para a maioria , no começo, é algo dificil de se fazer.
Todo mundo tem a sensação que podem abusar dos freios dianteiros se eles ja tavaram ele ou nao. Mas exitem apenas 2 regras para os usos e abusos do freio dianteiro:
1.Nao agarre ele rapido demais.(isso da fin de curso na suspençao e faz a roda travar tambem.)
2.Se as rodas da frente travarem, alivie o manete, para que ela possa girar e estabilizar a moto de novo. (voce perde 100% do seu esterço quando a roda dianteria trava.)

Se a moto bate seco durante frenagens fortes, voce precisa de molas mais duras ou maior ajuste de compressão nos amortecedores. mas perceba que vc nao esta apertado rapido demais mas sim usando o freio com força de forma correta. firme e suvamente. RS disparam como fogos de artificio se vc trava a roda da frente. A superbike school tem uma "moto de frenagens" equipada com mastros laterais, e é quase impossivel de se cair com ela. mesmo assim a maioria dos pilotos é receoso na primeira tentativa de freiar forte.

Freio traseiro

Minha recomendaçao é que voce se torne uma mestre em usar apenas os freios dianteiros exeto quando pilotar em superficies escorregadias. Travar os freios traseiros pode colocar a moto fora de controle. A roda traseira girando cria a maior força de estabilidade na moto desde o guidon ate a rabeta. em outras palavras, tudo na moto menos a frente, se mantem estável através da roda traseira.
A matematica obvia dessa situaçao é que a roda dianteira pode fazer 100% do trabalho e a traseira nesse ponto apenas trava nao iporta quem voce seja. Aprender a fazer todo o trabalho com o freio dianteiro para rapidamente e de maneira limpa parar; em seguida, se voce ainda tiver um uso para o freio traseiro, va em frente e use ele. mas perceba que o freio traseiro é a causa de um inumera quantidade de quedas tanto na pista quanto nas ruas. Eu deixo a decisao final para voce.
Enquanto para a maioria dos pilotos, uma moto vai parar totalmente mais rapido ao se usar os 2 freios, na corrida, voce so para a moto totalente quando voce sai da corrida.

Freianado nas curvas

Todo mundo ja usou o freio dianteiro dentro da curva antes e a maioria das motos tem a tendencia de levantar quando se aplica os freios. Enquanto é verdade que voce deve evitar usar os freios uma vez q entrou na curva existem exceções (como emergencias) quando é necessário . quedas tambem ocorrem quando o piloto leva a moto a inclinar mais ainda ou tenta manter a moto firme na curva enquanto freia. Acione os freios dianteiros e concientemente levante a moto ao mesmo tempo é o procedimento correto para um freio de emergencia dentro da curva.

Magica dos freios

Nao existe magina de verdade nos freios de alta performance exceto em como voce os usa. Trabalharcom as RS que impedem voce de usar os freios de maneira eficiente (forte no inicio) coloca voce no controle. Controle com os freios significa que voce tem opçoes. Começar muito fraco e apertar com força no final leva voce a acionar varias RS.

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comentario:

voce pode usar os freios para sua vantagem atravez de freiar antes que algumas pessoas que freiam muito dentro da curva e fazem ela mais aberta voce pode re-passa-los por dentro com uma entrada melhor planejada. Se voce puder fazer uma frenagem mais tarde e continuar mantendo seu ponto de entrada, isto é otimo. se nao, voce esta correndo rapido demais.
alguams pessoas apertam, soltam e apertam de novo para ajustar a velocidade da curva. FREIOS SAO UMA ARMA DE UM TIRO APENAS. nada de apertar, soltar e apertar de novo.

D.G.

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observaçoes:

Frear forte é facil: Frear forte e controlado leva tempo para aprender.

As rodas mais leves sao o grande motivo pelo qual voce pode usar mais os freios dentro da curva do que antigamente.

Apertar os freios muito rapido nao é util exeto para fotos.

eu uso o freio traseiro somente fora da pista.

é apenas perda de tempo gastar esforços demais em usar um pouquinho do freio traseiro. eu nao coloco meu pé nele exeto quando entro nos boxes.

Frear depois que voce entra na curva é um erro, mas algumas vezes necessario. qual a forma certa de se fazer isto? levantado a moto enquanto freia. do contrario voce vai cair caso tente manter ela deitada.

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Sab 01 Jan 2011, 20:25

Capitulo 25


Traçao
Prós, contras e usos


Oque voce faz com a traçao? Como voce pode usa-la melhor? Como voce pode abusar disto? Como as RS mascaram sua habilidade de encontrar os limites da traçao? Oque é traçao? Entender a traçao torna mais facil encontrar os limites? isto mostra o quao destemido voce é?

Seu senso de traçao é um assunto importante mas isto pode sair de proporçao; isto pode se tornar a causa de erros e falhas nos planos de pilotagem.

Novas tecnologias

Novos pneus e suspençoes com mais tecnologia poder segurar a onda e permitir que o piloto livre-se de alguns erros de pilotagem. pilotar em estradas sinuosas ou em pistas nos dias de hoje é uma situaçao interessante para quem andava de moto nos anos 60. velhas lembraças de traçao sao dificeis de esquecer. os pneus de hoje entao perto de ter um agarre inacreditavelmente superior comparado com os usados nos anos 70.

Pilotos e traçao

todas as coisas q vem junto com isto sao bem interessantes. Pilotos que dependem apenas da percepçao da traçao desenvolvem um estilo propio. Eles se sentem perdidos se nao puderem sentir aquele ponto particular da traçao e acreditam estar indo rapido o suficiente a menos que eles sintam aquela açao. aqui estam alguns resultados:

1. Sentir o jeito deles nas curvas. (deitar muito devagar)
2.entradas fechadas (começar acurva muito antes)
3. correçoes no meio da curva
4. deitar demais (apos uma entrada lenta e ao tentar carregar o pneu par q possam sentir ele derrapando.)
5 açoes bruscas no acelerador par asentir a traseira derrapar.
6derrapagem execiva na saida da curva ( para manter a traseira solta par asaber onde esta a trasçao é usualmente, mas nem sempre, um adicional)
7sobrecarregar a entrada da curva. (a ideia nao é fazer a curva com precisao, mas trazer a traçao para o nivel deles)
8. suspençao ajustada muito dura. (tambem para sentir a traçao melhor)

exitem outros resultados negativos em potencial tambem.

Traçao inteligente

Nao me deixe errar, encontrar os limites de traçao de um pneu novo é um feito notavel. Como encontrar isto e usar isto é nosso assunto agora. olhe para isto dessa forma: Se o maximo agarre do pneu é sua meta para a curva, isto vai governar como voce pilota. qualquer linha escolhida por um piloto de traçao para um ponto onde os pneus dao essa resposta de derrapar contra o asfalto, vai ser uma boa linha para ele. mas, isto nao é verdade, pelo menos nao para todas as curvas, e, se isso sair de controle, isto pode adicionar os 8 erros acima ao perfil do piloto.
Eu me lembro de Wayne Rainey em 87 gastando uma enorme quantidade de tempo nas corridas tentando descobrir como fazer uma primeira volta rapida e isto era uma luta contra a traçao. nao é impressionante que ela tenha feito tantas primeiras voltas rapidas nos anos q foi campeao mundiao, 90, 91,92? em 7 ele estava cometendo todos os 8 erros acima na busca dos limites da traçao. é um crime cometer esses erros? nao, mas olhe oque ele fez com eles. O ponto é que este nao é o unico jeito de coceguir oque eddie lawson fez sem as sensações extras.

terrores da traçao

A cabeça do leao das reaçoes de sobrevivencia esta ligada a traçao na entrada da curva. Nos sabemos que a verdadeira definiçao de "indo rapido demais" é " nao ter certeza que pode fazer a curva". E, enquanto vai aberto na curva, uma possivel perda de traçao esta no topo da lista dos gatilhos q disparam as RS. isto é verdade pra voce?
Uma vez que vc entra na curva, seu acelerador controla a traçao, mas bem no começo, voce esta a mercê da velocidade que esta logo apos soltar os freios.

Estatisticas de queda

De fato, é incomum entrar em uma curva rapido demais! assista corridas por 20 ou 30 anos e me diga oque obsevou. meus olhos me dizem que "ir rapido demais" esta muito embaixo na escala de razoes para quedas. é bem raro. Entrar na curva com os freios acionados muito forte e cair é outra coisa; isto causa a maioria das quedas e com frequencia aterroriza os pilotos. Muitos pilotos julgam errado sua velocidade de entrada de curva, normalmente do lado lento, é a maior erro para fazer uma entrada de curva rapida e limpa.

Valente ou esperto?

isto pode requerer braveza extraordinaria mas os usos mais produtivos do maximo da traçao esta exatamente no ponto de entrada. A velocidade que voce tem na entrada dacurva é "livre" (voce nao tem q fazer nada mais por ela) mas qualquer ganho significante de velocidade vai ter q ser ganho do modo mais duro e perigoso: com extras aceleraçoes no meio da curva e na saida, as 2 causas mais comuns de queda.

Meu conselho? Tenha uma tecnica boa, solida e constante de pilotagem e adicione os limites de traçao depois. as tecnicas sao o ponto onde a maioria dos pilotos sao fracos, e quando voce combina esses 2 elementos, voce vai ser dificil de ser vencido.
igualmente importante é o fato que uma boa tecnica possibilita a voce se aproximar de seus limites detraçao e derrotar varias RS conectadas a isto.

Definiçao de traçao

Traçao é a quantidade necessária de agarre para ter o trabalho feito. Voce escolhe entre pilotar no limite da traçao ou atravessar a curva de maneira rápida e limpa. voce é um campeao quando conseguir fazer os 2 ao mesmo tempo!

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comentario:

alguns pilotos escapam de frente e outros de traseira, eu gosto de sentir os 2 pneus querendo escapar e brincar com a traçao no final da curva. para mim isto é o mais divertido, mas derrapar é braveza, é uma extensão de suas habilidades e permite que voce controle a moto como o acelerador.
D.G.

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comentarios:

Ter o pneu derrapando um pouco na saida da curva ajuda a terminar o trabalho, ter o pneu derrapando demais vai na direçao oposta.

uma nova maneira de se aproximar dacurva pode dar uma nova visao de traçao a voce, apenas nao tente muitas coisas ao mesmo tempo.

sem sobrecarregar a moto na curva em geral cria melhores tempos de volta.

o mais dificil é encontrar o limite do agarre na entrada, e o mais facil é na saida.

tente usar diferentes linhas, mude o angulo de inclinação, os apex, nao fique preso a um unico caminho.

a verdadeira parte dificil é encontrar o limite a cada curva em todas as voltas.

muita velocidade na entrada pode tambem enganar voce e fazer voce errar a linha.

boas velocidades de entrada fazem o meio da curva mais facil

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bom oq posso dizer é q o livro aborda acoisa de uma forma mtu legal. sendo bem proguessivo, vc começa como um novato com instruçoes simples e coisas faceis de se realizar e mudar na pilotagem. e ao longo q avança pelos capitulos vai ganhando aprendizado de nivel intermediario ate o ponto onde começa a ler tecnicas 100% vindas das pistas de uma forma ou de outra podem ser usadas no dia a dia para uma pilotagem melhor aproveitada, para sua segurança ou para sua diversao.

de forma geral chegando ate aqui apos ja estar praticando tudo oq aprendeu e ter dominado a maioria das RS. é uma boa hora pra ir pra um trackday e poder brincar um pouco mais com seus limites e com as tecnicas aprendidas. em um ambiente onde se pode ver realmente oslimites da maquina ou do piloto, oq vc atingir primeiro. no primeiro caso é melhor pensar em um up, mas no segundo caso ( a grande maioria vai atingir seu propio limite antes de atingir os da moto) é a hora de pensar em um curso de pilotagem.


Motos sao divertidas de serem guiadas . nao importa se vc eh um tiozinho ou um aspirante a piloto de motogp, ou qualquer variaçao entre um e outro, nem importa o seu estilo demoto, nakeds e espostivas ou se vc pilota uma custom ou bigtrail. tambem nao importa se voce gosta de andar vendo a paisagem, ou sendo parte dela como dizem por ai, oq importa eh se sentir seguro, pilotar com segurança, e se divertir da melhor maneira possível.
E eu tenho certeza absoluta que este livro, no caso este topico, vai ajudar muito a todos a atingir seus 3 objetivos ( segurança, conforto, diversão)

fico muito feliz em ter tido a oportunidade de conhecer este livro, e dominar o suficiente a ligua inglesa para compartilhar com voces todo esse conhecimento. pois tambem ja aprendi muito com varias pessoas aqui que me mostraram esse mundo incrivel do motociclismo. que nos mostra coisas novas a cada dia. voce so para de aprender quando parar de pilotar.
grato a todos e espero que esse topico ajude muito a todos tambem!

ass: RobertoGTR

piloto a 2 anos e eu nunca aprendi mais em 3 meses do que em 1 ano e meio pilotando, tecnica eh importante, quando comecei , as reportagens sobre tecnicas de pilotagem da revista motociclismo de 2008 me deu uma otima base. mas nda que se compare ao aprendizado deste livro.


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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagem por robertogtr em Dom 02 Jan 2011, 09:26

FAVOR NAO POSTAR MAIS AQUI, SEGUE LINK DO TOPICO DE DISCUÇAO

http://www.suzukionline.org/t12455-discutindo-tecnicas-e-duvidas-de-pilotagem

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